游戏调校系统_ 游戏调校系统怎么调
大家好,今天我想和大家谈谈我对“ 游戏调校系统”的一些看法。为了让大家更好地理解这个问题,我将相关资料进行了分类,现在就让我们一起来探讨吧。
文章目录列表:
1.极限竞速地平线4调校原理总结
2.gt 7怎么调校车辆
3.怎么看lfs的调校 文件
4.极限竞速地平线4公路 调校教程车辆改装选项详解
5. 飞车9性能调校怎么调才最好?
6.《科林麦克雷之尘埃2》上手攻略调校心得
极限竞速地平线4调校原理总结
极限竞速地平线4玩家们能够改装自己的爱车适应各类型的赛道,那么在调教过程中要遵循哪些原理呢?请看玩家“理查德米洛斯”分享的极限竞速地平线4调校原理总结,希望能为各位玩家带来一些帮助。
自然吸气与增压
自然吸气,是通过大气压将空气压入燃烧室的一种形式。气缸活塞在向下运动时,吸入空气,从而使燃料可以在气缸中燃烧。常见的涡轮增压则是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。如果从结构来看,涡轮增压和自吸的区别就是多了一个空气压缩机,通过压缩空气来增加进气量,从而让涡轮增压发动机在气缸体积相同的情况下可以将更多空气吸入气缸并支撑更多燃料的燃烧,从而提高功率。原理类似的还有机械增压,不同的是它通过发动机曲轴直接驱动空气压缩机。
自然吸气发动机,随着转速的增加,功率和扭矩会以一个较为平稳的趋势随之增加。机械增压与之类似,因为只要曲轴在运动,空气压缩机便会给发动机提供压缩空气。但是涡轮增压由于低转速时,废气无法提供足够的能量驱动空气压缩机,所以低转速时涡轮增压发动机表现不佳,需要维持一定的转速才能提供强大的扭矩和功率。特别是在加速减速 繁的越野及拉力赛中,需要特别注意换挡以保证发动机的转速。相较涡轮增压,机械增压在高转速下反而会成为发动机的负担,因为机械结构难以适应 的转速。
比较重要的有凸轮轴和涡轮。凸轮轴可以提高极限转速,使发动机在高转速时可以提供更多动力,换挡更为顺畅。涡轮纯粹增加马力,马力不足时改装。
发动机马力除非太差,否则改装基本都是凑分用
离合器与变速箱
离合器影响换挡速度。对于换挡 繁,不停加速减速的拉力赛以及越野赛,加快换挡速度会提升加速及减速性能。
变速箱通过调节变速齿轮的齿比,可以将发动机曲轴输出的动力以不同的扭矩和转速组合输出到驱动轮。一般仅需调整最终传动比,使车辆的加速性能和极速达到所需的平衡。若各档位齿比不均匀则需分别调节。最终效果应达到加速时,每升一档,发动机转速下降基本相同,以达到最佳的扭矩输出和最平顺的加速。对于拉力赛,如果最高速度不大,则可以将档位减少,以尽量减少升档降档所带来的时间损失。
传动系统改装也是凑分用~
增加车体强度,对于随时起飞的越野和拉力赛有帮助,可以提升车辆落地时的稳定性。但是增加车重,公路车不加装。
重量减轻后可以极大的提高操控。车体减轻后,惯性减小,加速的速度和刹车的速度都会加快。对于弯道而言,向心力F=mv^2/r,即速度v的平方等于Fr/m,即弯道半径越大,极限速度越大;向心力越大,极限速度越大;质量越小,极限速度越大。而水平路面的情况下向心力的来源即为摩擦力。众所周知摩擦力f与摩擦系数k和正压力P成正比,摩擦系数不变时,压力越大则摩擦力越大。即f=kP。车辆的下压力主要两个来源,即车所受重力mg与空气动力带来的下压力A。此时f=k(mg+A)。代入公式,则v^2=kgr+kA/m。当不考虑高速时空气下压力A时,质量对弯道极限速度没有影响。但真实情况下,质量越轻则弯道性能越好。
总有人说车重不影响转向性能,这里辟谣一下
空气动力套件
主要的空气动力套件为前唇和尾翼,它们可以在高速情况下提供额外的下压力以增大摩擦力,从而提升弯道性能以及稳定性。以机翼为例,其升力一般正比于速度的平方。类似的,在低速下,空气动力套件基本不会发挥作用,速度提高后空气流速增大才会开始工作。所以对于低速弯道,以及越野和拉力赛,空气动力套件反而增大车重,影响性能发挥。对于高速公路弯道则可有很大的提升。前唇下压力增大会增加前轮摩擦力,提高转向的侧向推动力。而尾翼提高后轮下压力,可以增加轮胎与地面的传动效率,以及防止车辆高速转弯时转向过度发生甩尾。(转向过度,后轮打滑称为甩尾;转向不足,前轮打滑称为推头)但过度增加下压力会使车辆行驶时轮胎的转动摩擦增大,阻力增大,会降低车辆的极限速度和增加油耗以及轮胎损耗。
轮胎与悬架
轮胎胎压越高,则刚性越大,轮毂与地面的连接越紧密,胎压高的话,转向及加速都会响应迅速。但是最大摩擦力会减小,轮胎容易打滑。减小胎压则会使轮胎与地面接触面积增大,轮胎变软,响应性变差但是摩擦力增大。一般拉力赛 胎压低于公路 。类似的,加大轮毂直径,轮胎胎壁变薄,效果与增大胎压类似。
轮距,即为前侧/后侧两个轮胎的间距宽窄。而轴距为前后轮轴的间距。较宽的轮距可以提高侧倾时的稳定性,如急转弯,但是增加轮距宽度时,同比例的相当于轴距减小了,车辆在俯仰,即前倾后倾,重心前后移动时的稳定性会变差。轴距一般不可更改,长轴距的车辆直线稳定性较好,而短轴距车辆弯道更灵活,稳定性更好。
主销后倾角,是转向轴的角度。就像自行车前轮,转向时旋转轴与地面呈一定的角度。当主销后倾角为0时,转向轴垂直于地面。将轮胎简化为一个圆形平面的话,此时轮胎平面与地面平面的相交线,即滚动摩擦力的方向上的直线,与转向轴的转动是完全一致的。转向轴转动多少度,轮胎滚动方向便变化多少度。且此时车辆垂直方向上的压力不影响轮胎的转向。假设极限情况,倾角90度,即转向轴平行于地面时,可以想像此时无论转向轴如何转动,轮胎平面与地面平面的交线都是水平向前,不产生转向,且转向轴高度会变低。所以倾角越大,转向灵敏度越低。
当汽车直线行驶时,若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转(例如向右偏转如图中箭头所示),将使汽车行驶方向向右偏离。这时,由于汽车本身离心力的作用,在车轮与路面接触点b处,路面对车轮作用着这个侧向反作用力Fy。反力Fy对车轮形成绕主销轴线作用的力矩FyL,其方向正好与车轮偏转方向相反。在此力矩作用下,将使车轮回到原来中间的位置,从而保证汽车稳定直线行驶,故此力矩称为稳定力矩。有助于车辆在颠簸路面的稳定。
束角是指的我们从车辆正上方看车子的时候,轮胎与车辆中轴线形成的夹角。
如果设置Toe out(外八字),则入弯转向灵敏;设置过大角度的Toe out则有转向过度的倾向;设置为Toe in (内八字),则转向会比较迟缓;设置过大的Toe in,车辆则偏转向不足。
阿克曼角是为了使车辆在转弯的时候不发生侧滑而设计的,在设计转向机构的时候,将内侧轮(相对弯心)转弯的角度略大于外侧轮,使两个车轮的角度一大一小,形成一个夹角,这样就形成了阿克曼角。这样的设计可以让车辆在快速过弯的时候转向轮保持滚动方向与实际位移方向一致,维持更加稳定的抓地力。所以外八字的轮胎束角转向稳定而直线行驶不稳定。对于车辆后轮,大多数赛道设定为内八 。因为当车辆转弯时车身重量都会压在车辆外侧轮胎上,如果这时候是外八设定,那么车轮会指向车辆外侧,会把车尾向外拉,就会偏向漂移甩尾的特性,增加了不稳定性。
是从车子正前方看的时候,车轮与地面垂线之间形成的夹角。
车子在过弯的时候,车身会向外侧倾斜,这时候我们车轮也会向外侧倾斜。假设我们的车辆四轮外倾角都为0 ,那么在弯道中,我们外侧吃力轮胎,因为倾斜原因,会只有外侧与地面接触,从而减少了与地面接触面积,减少了抓地力。那么我们把外倾角设定为负数时,在弯道中车辆外侧吃力轮子与我们的地面获得而会最大面积的接触,从而获得更好的弯道抓地力。
调整倾角时,可以依靠胎温判断。持续转向时当外侧轮胎的内侧外侧胎温基本一致时,说明此时轮胎与地面的接触最为完全,接触面积最大,抓地性能最好。
弹簧及阻尼
轮距调校相当于提升了车子整体几何的平衡,在车子抓地和载荷上整体上来提升操控。车轮姿态调校相当于提升了抓地轨迹上的操控。悬挂调校则会提升四个轮胎上的载荷转移的操控性。
载荷转移即重心和重量转移,就像物理上的惯性一样,车子在刹车时车会因为自身的重量向前倾斜,大部分载荷施加在前轮,这就是载荷的转移。而在加速时,载荷集中在后轮;转向时则是前外侧和后外侧(前外侧的轮子要比后外侧承受的载荷更大些)。因为路面不平和悬挂的作用,有载荷转移,这使得四个车轮的抓地不断在变化。f1使用低重心轻量化车身以及让重量分布更得当的中置引擎,就是为了尽量减小载荷转移。而悬挂的作用是让载荷转移不那么剧烈,不过度灵敏。
所以越软的悬挂属性,载荷转移越平衡,在开车的时候能够很 的控制车子的载荷转移,获得最大四轮抓地力。但相对的,过软的悬挂也会让车子侧倾过大,丧失操控的灵敏性、循迹性。而越硬的悬挂属性,能够给车子 灵敏的操控和循迹,但让载荷转移也变得更剧烈,降低了容错率、极限抓地力以及对道路的适应性。
弹簧是悬挂的基本,它会随着压缩产生一个反弹的力,压缩的长度越长,反弹的力越大。所以车子会把弹簧压到一定的程度,弹簧的弹力逐渐增加,直到和车给它的压力相等,保持住某个高度,撑起车身。而越把弹簧压的越扁,它给的弹力也会越多。
阻尼是一个约束控制弹簧的部件,它和弹簧不同,它安在弹簧的旁边,只会持续给弹簧压缩或者回弹的阻力,让弹簧压缩时更平缓,并且在回弹时不那么剧烈,不至于让车跳来跳去。弹簧和阻尼的合作令车子载荷转移时前后轮胎的重量都得到了很好的分担,比如当车加速时,后轮压缩,载荷被缓慢地转移到后轮,但前轮并不是直接翘起,而是随着后轮弹簧缓慢压缩而缓慢伸长,帮助车子向后进行载荷转移,前轮抓地力没有快速丧失。具体到减速入弯的情况时,假设后轮回弹阻尼较高,刹车时载荷向前轮转移,后轮压力减小弹簧拉长,而由于回弹阻尼的存在使得弹簧不能迅速的拉长,轮胎便会离开地面,后轮丧失抓地力而导致甩尾;同理,此时调小前悬挂的压缩阻尼,前悬挂便会迅速压缩,车头下沉变快,车尾抬高也会变快,也会减小后轮抓地力造成甩尾。
防倾杆的作用是拴紧两侧悬挂。它会抑制两侧悬挂向不同方向的运动,譬如转弯时内侧悬挂拉长,外侧悬挂被压缩,防倾杆便会拉紧车身,防止车身侧倾幅度过大。
防倾杆可调节软硬程度。防倾杆越硬,悬挂与车身连接越强,但是在急转弯时可能会使内侧车轮离地,内外侧的总抓地力变小。而较软的防倾杆则会使车身侧倾而轮胎保持抓地,极限情况便是内侧外侧轮胎在转弯时完全不发生载荷转移,依然都保持相同的对地面的压力。所以前后悬挂防倾杆可以分别调节前后的内外侧轮胎的抓地力以达到调整前侧和后侧的总抓地力的效果,从而调节转向过度与转向不足。
总结来说,车子在有紧凑弯道的时候需要牺牲一些载荷转移来保持灵活性。一方面是轮胎定位上的调整,一方面是防倾杆和悬挂回弹。这些参数各自有各自的分工:
束角影响转向时的轨迹和持续影响前轮和后轮的姿态;回弹影响最初的载荷转移,防倾杆影响弯道中内侧和外侧抓地力的平衡。另外更硬的弹簧和压缩阻尼也能让从直线到弯道的载荷转移过程更加灵活;
抓地的细节由轮胎和倾角组成。轮胎越宽在弯道提升的同时降低循迹性,胎压会让打滑的过程变得丝滑(软)或者干脆(硬);倾角则是掌管了最佳的抓地区间,需要去观察车轮和赛道的贴合状态;阿克曼角和主销后倾角则是会影响车轮转向时的表现。阿克曼角影响内测轮的走向,主销后倾角影响转向轮的支撑。
轮距会全程影响整车的姿态,包括载荷转移,轮子的走向以及整车的车体动作。
总而言之,调校一定要全面的观察所有部件的运动,通过各个部分的配合使车身姿态愈加协调,让车去配合赛道和车手,通过层次分明的运动变化最终达到 的动态平衡。
限滑差速器
转弯时,内外侧轮胎存在转速差。由于重量转移的关系,内侧轮胎下压力小,外侧下压力大,即抓地力外侧大于内侧,轮胎转动的阻力上外侧也大于内侧。当传动轴在输出动力时,倘若动力过大,内侧轮首先打滑,失去抓地力,而打滑的同时其阻力进一步减小,传动轴便会将全部动力输出至打滑的轮胎,使真正抓地的外侧轮胎失去动力。整体上看,车子外侧轮胎驱动力减小即会导致推动转向的力不足,发生转向不足。所以需要加入限滑差速器。结构上来说是在差速器中加入了几片摩擦片,使左右轮轴可以以一定的程度相连接。限滑差速器的锁止率越高,则内外侧轮胎相连越紧密,达到100%时,则相当于没有差速器,内外轮胎转速相同,此时转向过度打滑严重。限滑差速器分为加速差速器和减速差速器。前者控制踩油门加速时的内外侧轮胎锁止程度,后者控制松油门引擎刹车时内外侧轮胎的锁止程度。减速差速器原理相似,减速时内侧外侧轮胎受到的刹车油压即刹车的阻力是相同的,而外侧轮胎受到的地面摩擦力更大。假设锁止率为100%,外侧轮胎与地面压力较大,不发生滑动,而其行程大于内侧轮胎实际行程,内侧轮胎若与外侧轮胎完全锁止,则内侧轮胎转动行程大于实际行程而发生滑动,失去抓地力。车辆整体在入弯减速时主要的转弯力矩来源于内侧轮胎的刹车摩擦力(可以想像只有左侧轮胎刹车,则车辆会向左转向),所以锁止率越高则偏向转向不足。
首先按照驱动轮的位置,分为前驱 FWD (Front-Wheel Drive)、后驱 RWD(Rear-Wheel Drive)以及四驱 4WD(Four-Wheel Drive)或称AWD(All-Wheel Drive)。
FWD的特点是安装在前部的发动机将动力直接传输到前轮,提高了牵引效率,60%~70%的重量集中在轿车前部,提供了更好的稳定性,但前轮要承受75%的制动,而且在急加速时车身重心后移,就会造成加速延迟,在操控上也存在着转向不足的现象。由于驱动轴中心与车辆重心距离过近,难以提供足够的转向力矩。
RWD的特点是转向灵敏,但是转向过度后轮打滑时难以维持稳定姿态,因为前轮不提供动力。且大马力后驱车启动时非常容易后轮打滑。起步性能不佳,需要额外添加牵引力控制系统防止牵引力过大。但是由于结构简单传动效率高,极速更高。
AWD操控性最好,而且由于牵引力分配较为平均,所有牵引力都可以完全的传递给地面。且转弯时由于前轮也有驱动力,转向稳定性更好。AWD车型配有中央差速器,可以独立的调节前后轮的动力分配,后轮分配的动力越多,则更偏向RWD,会增大转向过度。
关于引擎的位置,其实不如直接看前后重量比,前后重量比越均衡的车,操控性越好
直观的看一下轮胎下压力,以大众idr为例
这个是停车状态的轮胎受压,绿圈圈大小代表下压力大小
接下来分别是50km/h、110km/h和230km/h的轮胎状态,可以明显地看出110km/h时绿圈开始略微变大,下压力变大,而速度较低时下压力并未显著增大,只有高速时才有强大的下压力
加一句,轮胎胎压和胎壁厚度这里可以用鞋子来理解,就像 鞋和篮球鞋, 鞋鞋底很硬,但是跑起来非常带感,特别是在比较硬的操场塑胶跑道上,感觉抓地猛的一批,而篮球鞋带气垫的,弹跳很舒服但跑起来感觉蹦蹦跳跳的,就不是那么猛
开了abs的情况下基本不用大改,调教界面旁边的简介文字说的很明白了,因为入弯前刹车动作很简单,只涉及前后轮的载荷分配,以及由此带来的抓地力改变。键盘玩家调小一些油压,而可以线性控制的手柄玩家可适当增大。如果关闭abs那需要按个人手感来看啦。
所谓的转向不足和转向过度,我个人认为要分清是姿态问题还是失控问题。如果是姿态问题的话那车子还是处在一个可控状态,因为转向系统会随速度变化自动调整前轮的方向,也就是说,转向不足的时候即使打死方向也不会说前轮失去抓地力,车子直直向前冲,而未失控状态时转向过度也不会直接甩尾失控,而是转向过于灵敏,往弯心冲,而如果加大速度来让转弯半径变大又可能侧向失去抓地力,这时才是失控的甩尾。
综上,调教可以调整的更多是车身姿态问题,让我们在过弯时最大车速刚好与最大转向能力相匹配。而控制力最多是靠调整轮胎倾角和悬挂高度来实现。最简单的就是侧向g力,这个实实在在的影响着弯心最大速度,而调整它更多靠轮胎胎面以及车身减重这种改装的方式来增强,调教只是起到锦上添花的作用。
失控与否还有一个重要的因素就是设置里面的各种辅助,除非技巧非常到位,对车子的特点理解很深,否则建议最好还是打开abs,后驱的车子打开牵引力控制,有了这些真的不一样
举个例子,财富岛有一个沙滩车越野赛。沙滩车一个个改装完基本重量700-900kg不等,甚至还有600多的,这重量在越野赛里轻轻碰到障碍物就很容易失控,那个地图还是夜间的雨天,地面无比湿滑,这时候除非运气好一点石墙都不撞,否则真的非常难跑,打开稳定控制系统那一切都不一样了,沙滩大脚车甩尾后很容易就能救回来
这里也可以看出对越野赛和线上赛,不是车越轻越好,特别线上毒瘤,轻轻一撞把你撞出检查点那这局就废了,车适当沉一些,对于这两种比赛还是有优点的
一般来说,线上拉力吃加速,越野车型对了吃的也是速度。重量不论哪个级别影响其实都不大,因为按正常人的改法一线车重量出来都差不多,除了个别轻量级小车和超重级1.4吨奥迪
极限竞速:地平线4游戏制作:Playground Games 游戏发行:Xbox Game Studios 游戏 :PC/XSX/XboxOne 上市时间:2018-10-02 游戏标签:竞速游戏
gt 7怎么调校车辆
gt 7调校车辆的方法。
1、击进入gt7游戏,进入到游戏主页面后,点击考取驾照。
2、进入后,可以看到考驾照和吊销车辆按钮。
3、点击电销车辆按钮,并进入,选择自己想要吊销的经典车辆即可。
怎么看lfs的调校 文件
简单。首先你要把这个调教文件放到lfs/data/settings内,然后进入游戏,打开车库,找到你的车子(比如说你下的是XR GT TURBO_RACE_S.set,你就打开XR GT TURBO这辆车),然后看右上角,有一竖排的字,那就代表着这辆车不同的调教,找到与你下载的调教文件名相符的一项(比如说你下的是XR GT TURBO_RACE_S.set,就打开调教的“Race”那一项),就好了。
还有调教也是有版本的,你的lfs是x版的,你下了个p版的调教,一样不能用。
极限竞速地平线4公路 调校教程车辆改装选项详解
极限竞速地平线4车辆改装调校是游戏中的主要玩法之一,公路 如何调校?下面一起来看看极限竞速地平线4公路 调校教程
极限竞速地平线4公路 调校教程
关于辅助
游戏内的驾驶辅助对游戏体验有很大的影响。为了更直观的知道自己的调教是否有效,我建议把能关掉的辅助都关掉。当然,这需要一定的经验,也是一种挑战,更能让你更全面的控制你的爱车。这里讲一下以下辅助的作用:
刹车ABS辅助:ABS俗称防抱死系统,即在刹车踩死的情况下,前轮是否可以进行转向操作。
打开-刹车踩死了也能转向,代价是刹车距离变长。
关闭-刹车踩死即无法转向,刹车距离变短。小贴士:可以通过点刹的方式来实现刹车转向。即刹车-松开刹车-刹车不断重复(这也是ABS的工作机制)
牵引力控制(TC):由电脑控制动力输出系统,
打开-尽可能的保证轮胎不会因为动力输出太高而失去与地面的接触,减少“打滑”的情况
关闭-动力输出过大(油门踩死)可能会导致轮胎高速转动而失去抓地力( 烧胎!!!)
稳定控制系统:由电脑控制轮胎的转动
打开-减少因突然急转弯导致的车身失去平衡
关闭-急转弯可能会导致车身侧滑
牵引控制和稳定控制都能直接影响到漂移玩家
顺便,建议打开驾驶辅助线,有助于掌握刹车的时机。
好,开始改车!
关于改装
自定义改装
自定义升级里有很多可以改的部分,大部分玩家喜欢一路点满,全部上最好的,这当然没有错,这让你的爱车性能提高到了能够改到的最高地步。但并不是一切改装都是有必要的。按需改装(是否有必要升级到X/S2/S1)才是硬道理。各个零件对于车子的性能影响就不多说,游戏内的介绍写的也相对易懂。不过需要提一下的是:车轮的轮毂除了外观改变之外,有些轮毂能减重,虽然影响不大。我本人喜欢先从中配开始升级,一点一点的往上找更适合的改装零件。
细节调校
先提两个关于转向的名词,一个是转向不足,另一个是转向过度。前者的意思是在转弯时,感觉 明显有往路线外依靠的趋势,俗称就是转不过这个弯。后者的意思是在转弯时, 明显的往内倾,俗称漂移(当然是质量差的漂移XD)
调校的时候,我喜欢先从右往左调校,即先从最右边的差速器开始调整,最后调整胎压。整个过程分为两个阶段:1.车库内调校;2. 上路测试,查漏补缺。
差速器设置
首先是差速器。图中是安装了四驱驱动的差速器调整页面,如果 是后驱/前驱,则只会出现对后侧/前侧的差速器调整选项。差速器的作用,简单地说就是左右两侧的轮胎的转速差异程度,0%解锁代表左右轮胎完全以不同的速度转动,相反100%锁定代表左右两侧的轮胎以固定相同的转速转动。加速差速器代表的是,在踩油门时轮胎的差速。减速则是在未踩油门时轮胎的差速。差速器的设置,很容易影响到转向,以及 能否以更快的速度出弯。刚开始调校时,我喜欢按照图下的设置进行设置。前侧加速只设置25%,这么做代价是让 出弯时的动力减少,但保证减少了我转向过度的可能。后侧加速设置较高,但我推荐从40%-50%的区间开始,逐渐往上抬。设置过低,则失去出弯时的动力,过高则会失去抓地力。大家可以不断去尝试适合自己手感的设置。你可能已经注意到前后侧的减速差速器我都设置为0%,这一个是我个人喜好,二是这么设置能尽可能保证我在入弯时尽快恢复抓地力。
中央差速器比较特别,只会出现在四驱车的调校中。他决定了动力输出至前端或后端的比例。后侧输出占比更多,车子更倾向于后驱,反之,车子会更倾向于前驱。一般,我喜欢设置在70%-90%之间。过高则会导致转向过度。
然后是刹车。
刹车平衡决定了制动力输出倾向,靠后则会更多的刹住后轮,靠前则会更多的刹死前轮。游戏内的说明比较通俗易懂,不再多说,具体调整会在之后上路调整中提到。不过需要提醒的一点,如果你打开了ABS辅助的话,把刹车压力调过100%可能会给你的刹车距离带来 影响。
接下来是空气动力。
空气动力的游戏内解释也相对比较易懂。你也可以看到车速与操控不可兼得(599XXE这类神车除外),通过调整前后侧的下压力,能够对你的 的抓地力进行影响。我通常喜欢把后侧下压力拉满,观察左侧模拟急速与加速的影响,适当的再往回收。不过需要注意,一般不需要把前侧下压力调的过大,没必要,而且对车速牺牲影响也是很大。
接下来的三个调校(阻尼/弹簧/防倾杆)需要一些数学知识,其实只是计算而已。在开始计算之前,我们先需要知道自己爱车的前端重量比,如何去查看?回到自定义升级部分,随便打开一个部件的升级,参考左下角按键提示,切换数据显示,就能看到前端重量比。比如我的C63,前端占比53%,那后端就是47%。记住这两个占比。
前端重量比
好,上公式:
(Max - Min) * W% + Min=最终结果
Max和Min代表了当前部件可调校的最高和最低设置,W%代表了刚才我们查的前/后端重量占比,结果就是对应的设置参数。
阻尼
阻尼的具体功能不多解释了,过于复杂(其实是我也不太懂,不敢乱讲)。大概就是影响了 在面对不平整路面时,悬挂弹簧的压缩与回弹程度。这两项都影响到了轮胎与路面的接触。如果你的 在经过一些坡道的时候,有明显的失控倾向,这一项调校是你的主要关注点。
回弹硬度的设置需要用到前面提到的公式,参考如下:
最硬是20.0,最软是3.0,那么前侧的结果就是(20 - 3)* 53% + 3=12.01。后侧需要注意,占比不要代错了,应该是(20 - 3)* 47% + 3=10.99。
然后是压缩硬度。右侧说明提到:应该是回弹硬度的50%-75%,我觉得60%就是个很不错的出发点,那么前侧的压缩硬度就应该是12 * 60%=7.2,后侧则是11 * 60%=6.6。
接下来是弹簧。
弹簧的设置也需要用到之前的公式,同时也需要注意前后端的重量占比。
然后是车身高度。游戏内说明也比较清晰,不多说。车身低一点更好。一般建议是拉到最低,然后往回拉一格。
最后是防倾杆。
最后再用一次前面提到的公式,同时也要注意前后端的重量占比不要代错了。
OK!剩下三个调校要上路调整了,不过让我们先来看看他们具体是干什么的。
轮胎定位-外倾角(左往右:负-0-正)
在轮胎定位中,外倾角的设置决定了轮胎如何接触地面,负数外倾角则代表轮胎上部更靠车内,而底部更靠外。相反,正值外倾角则代表轮胎上部更外倾。外倾角决定了你的 在弯道时能提供多少抓地力。理论上它应该在弯道时,弯道外侧的轮胎外倾角应该成0°,直线上成负数。所以我们需要上路去测试。
轮胎定位-束角(俯瞰,从左往右为车行进方向,图左为内束,图右为外束)
与外倾角相同,束角也决定了轮胎如何与地面接触。不过是决定了轮胎前后侧如何向车身倾斜。在地平线中,很少会调到束角。
轮胎定位-前后倾角
前后倾角的设置,能够调整你的 的整个悬挂设置,通过设置前后倾角,你可以获得动态外倾角,或者是直道的稳定性。上路后再多说~
齿轮
齿轮的设置比较复杂,简单提一下。调整齿轮的最终传动比能够调整 的加速能力和最 速能力。具体的调整可以参考右侧的模拟图。最后一个档的最终转速应该在达到极速时达到。即,调整最终传动比,让最后一个档能够出现在整个图里。当然具体情况也有不同的调整方案。不多说。
上路!
测试用“赛道”
测试调校用的赛道很简单,就是从地平线嘉年华出来的这条路(一整根蓝色路线)这条路有三个弯道,很方便检查轮胎的设置。在开始之前,需要一点点设置。极限竞速系列是偏向模拟风的 游戏,自然少不了对 的遥测功能,关于打开遥测,键盘上默认按T键,手柄需要额外设置。
打开遥测之后,左右方向键调整遥测内容,我们重点关注两点:其他轮胎数据和轮胎温度。
在其他轮胎数据中,能够看到当前 的外倾角,我们需要做的是,从头跑到尾,在过弯时,关注弯道外侧轮胎的外倾角变化。这比较考验技术,一边看旁边的数据,一边注意赛道的变化。但没关系,毕竟调校 本身就不是什么容易的事情。
注意外侧轮胎外倾角的变化
为了方便截图,我从录像中选了一帧截图。图中 正通过一个左弯,那么对应的外侧轮胎就是右侧的轮胎了。可以看到,前侧轮胎负值倾角过大,弯道中还有-1.8°的负值倾角,我们需要在外倾角中减去这多余的负值倾角。同理后侧多了-0.8°的负值倾角,也应该减去。
原来前侧外倾角为-2°,拿走刚才测试得到的多余的-1.8°之后调整为-0.2°,后侧同理。
这里提一下前后倾角,你可以尝试着把角度设置为7°,这样你的 获得一个叫做“动态外倾角”的能力,即在弯道时,你可能会注意到即使在刚才我们已经调整过外倾角之后,前轮还是有更多的负值外倾角。正是因为动态外倾角的原因,导致了 在弯道时有更多的负值外倾角,而在直道上保持不变。但我一般让其保留在5°
接下来看轮胎温度。
每一个轮胎都有其对应的温度,而地平线的轮胎温度遥测提供了一个比较直观的参考,即你能注意到轮胎温度会以颜色的变化来展示。如图空白透明,则代表轮胎正处于一个正常的工作状态,能够提供最理想的抓地力。蓝色代表轮胎温度过低,**甚至红色则代表过热。这两个状态都不理想。试着过几个弯道,急刹车,急加速,漂移一下,暖暖胎,关注轮胎温度的变化。需要注意的是,当前季节环境温度也会影响到轮胎的温度。
暖胎
我们现在要去找轮胎达到最佳抓地力时的温度,即关注轮胎温度在变成**的临界温度。较低的胎压,让轮胎可以更快的暖起来,提供更多的抓地力,但相应的就失去了响应性和速度。反之,高胎压提供更高的响应性和速度,但是就减少了抓地力。尽量应该调节胎压使其在达到最佳温度时,胎压应该在2.27bar / 33psi左右。
写在最后
如果你已经看到这里的话,感谢你的支持,但更重要的是——恭喜!你已经学会了如何基础的调校你的爱车!但真的调校好了吗?
远远没有!
你还需要将你的爱车拿到比赛上多去跑两圈,三四圈肯定不够的。你还要去试一下和原厂调校/社区最热门调校之间的差别,比较成绩,找到最适合你手感的调校!
飞车9性能调校怎么调才最好?
转向:+5。
2.操控:一般+2,反正EVO是这样,操控越高,越不飘,但如果调的过高,稍微一拐弯,车就失控。
3.刹车:-2或-3。
4.底盘高度:-5。
5.空气动力:不调,或者-1。
6.氮气:+5。
7.涡轮增压:推荐+2或+3。
《 飞车》(Need for Speed)是由美国艺电游戏公司出品研发的一款 类游戏,于1994年发行,为《 飞车》的初代产品。,其续作有从1995年至2017年已经出品了13代共20个作品。
游戏试图在爽快的 比赛和车辆的拟真上找到平衡点。这款游戏在 车迷心目中占有重要地位
《科林麦克雷之尘埃2》上手攻略调校心得
《科林麦克雷之尘埃2》上手攻略调校心得:
1.回闪系统和“起点”一样,可以挽回自己犯下的错误,高手肯定是不屑的吧,呵呵。
2.在MyRides里,可以看到自己的 。
TopSpeed是最大速度。
Acceleration是加速能力
Drivability是操控性。
选择 后,Customise是 设定,里面可以更改挂饰,仪表盘,车体外观等等。
3.不管你是自动档派还是手动档派,相信我,Dirt2里,请选择手动档,你花半小时去习惯,之后你会发现MT比AT更快,很多弯道你不需要减速(摁刹车),只需要减一档就好,这样比减速过弯的效率更高。
4.起步不要摁死油门,那样效果并不好,应该将转数控制在转数表的红色区域前,那样起步加速的效果最好。
5.关于路书:路书是英文的,但我们要记住一些关键词Left,Right谁都知道,不知道的麻烦你换个游戏。
Bridge是前方有桥,Narrow是前方道路变窄,Jump是跳跃(前方有坡,注意将 控制在赛道中间,否则很容易落下后冲出赛道)
HairPin是发卡弯。
6. 调校:比赛开始前会显示车辆的调校菜单,我个人认为,Dirt2的 调校是CM拉力系列最好的,不同的调校对不同的赛道不同的 影响非常大,如果你发现自己无论如何都比不过别人的最佳时间,那么请在调校上下些功夫。
GearRatio是齿轮比,调到Long, 的极限速度将提升,调到Short,则加速能力提升。
DownForce是 下压力,调到Low是牺牲转向能力增加动力,High反之,增加转向力降低动力。
Suspension是 悬挂,Stiff是减少抓地力,在沥青和公路路面上比较适合。Soft是将悬挂调软,在沙石和路面起伏大的赛道需要将悬挂调软。
RideHeight 车身高度:High比较适合沙石路面,增加车辆稳定。Low则适合沥青和公路路面。
BrakeBias是前后轮刹车平衡,(我 知识贫乏,用比较通俗的说法, 别笑话)Fornt就是降低转向能力,增加刹车时的稳定性,容易转向不足,过弯时经常需要手刹来辅助一下。(但是在比较狭窄的弯道不容易冲出赛道)
Rear反之,经常容易转向过度,我的经验,BrakeBias,不同的 差别教大,我一般都是不调的,我都是通过延长刹车时间来提高稳定性
Differential分速器,一般是 选择是4轮驱动还是两轮驱动时用到的,Dirt2里Loose的效果是降低转向后的加速,容易转向不足,但提高稳定性。Strong反之,增加转向后的加速度,容易转向过度,而且在加速中 容易打滑。
调校不是一两句话能说清楚的,键盘一个调法,手柄一个调法,方向盘一个调法,而手柄,有的人用方向键转向有的人用摇杆转向,Differential和BrakeBias上尤其要下功夫,不同的 更是有不一样的调校方法,一辆车可能有比较好的调校方法,但没有 的,请大家自行尝试,而且调校非常重要,一条3分钟的赛道,正确的调校可以让你轻松得快上3秒,相信我。
(上面如果我有错误,请大家别笑话)
7.转向小技巧:快速降一档之后立刻升一档,在这之中打方向,可以让 作出幅度更大的转向.
8.任务:DirtTour模式中是有任务,而完成任务是有奖励的.每个任务都有5个等级.
GoLong驾驶距离
LongJumper 在跳起后腾空的距离
HighJumper 腾空高度
HighRoller 在空中翻滚的圈数
Environmentalist撞坏场景中杂物的个数
Persistence 驾驶的 时间
Overtake超车次数
Dorifto漂移距离
FlashBack用回放的次数
9.不用太过迷信漂移这个技巧,大多数情况下,老老实实得刹车,降档,加速,挂档要比漂移更快.(高手请无视这条)
10.游戏中有隐藏车,赢得不同的赛事可以开启这些车辆,懒的朋友等修改器吧,呵呵,我拿下全部X-GamesAsia后,奖励了Evo10,还不错.
极限竞速地平线4漂移调校攻略漂移车辆选择推荐
极限竞速地平线4漂移是游戏中的基本技巧之一,什么车适合漂移?如何调校出漂移性能强的车?下面给大家带来极限竞速地平线4漂移调校攻略
极限竞速地平线4漂移调校攻略
关于辅助
请确保以下辅助:
转向:普通或拟真(适用于方向盘)| 牵引控制:关闭 | 稳定辅助:关闭 | 换挡:手动或手动+离合
关于选择一辆适合漂移的车
尽量避免选择中置引擎或后置引擎的 。漂移比较重要的一个因素是重量的分布,而后置/中置引擎的 通常是将更多的重量放在了车后部。为了漂移,我们尽量选择那些前后重量分布较为均匀的 ,这让我们的 更加的好控制。
尽量避免选择无法转换成后驱的 。这里我说的一定要后驱,不代表四驱车就不能漂移了,而是,在我看来,四驱并不算真正的漂移。让前轮有动力,让漂移变得更简单,尤其是方向的控制。如果hxd想去尝试刷三星漂移区域,高马力四驱车不可否认是一个可靠的选择,完全可以去社区寻找关键词包含“Drift”的高星调校。我分享的教程是给那些想了解漂移车的hxdm的。
为了方便开始,我们先从尼桑370z着手调校,这也是社区推荐的漂移改装入门车。
关于升级改装
动力传动系统:
版离合器:更快的换挡时间对漂移来说相当关键,因为我们不想把太多时间浪费在换挡上,换挡的时间过长让我们的 瞬间可能失去动力。
版变速箱:更快的换挡时间。
版传动系统:相当关键,更好的传动系统让 油门有更快的响应性,这让 在即将恢复抓地力时,更快的提高转速。
版差速器:差速器也相当重要,因为能让我们对加速/减速时的差速进行调整。具体的工作原理在之前的教程已经提到了。之后还会提到。
底盘与操纵性:
版刹车:非常重要。 版刹车让我们能够调整刹车压力以及制动力分配。
漂移版弹簧及阻尼器:同样重要。让我们能够调整 的弹簧及阻尼的各种属性。拉力版弹簧与阻尼器我没尝试过,不过也可以考虑,因为它能够提供更软的弹簧系数。
版前后防倾杆:防倾杆的调校也相当重要,升级能让我们调整防倾杆的硬度系数,对漂移也有相当明显的影响。
原厂/ 版底盘强化防滚笼:如果想要更软的调校、更多车身的倾斜,可以选择原厂。反之,更硬的调校、较少的车身倾斜,选 版底盘强化。
运动版/ 版车身减重:两样都或多或少的减少了车身的重量。运动版相对让车身更重,让车身有更多倾斜, 版让车身减到最轻,倾斜也相对更少。我比较喜欢 版。
轮胎与轮毂:
任意轮胎胎面成分:抓地力其实对漂移也很重要。更好的胎面让轮胎有更好的抓地力,与之对应的就是轮胎更不容易打滑,这一点需要注意,因为在技术不是很好的时候, 版胎面其实不是真的好用,而如果想去挑战排行榜,可能又要用到 版胎面。原厂轮胎胎面抓地更弱,更容易发生打滑; 版胎面抓地更好,更不容易打滑。如果你的 马力有400-500匹左右,hxd可以考虑用原厂或者街道赛胎面。如果 马力在500+以上,hxd或许可以考虑用到街道版/ 版胎面,具体可以看手感了。
轮胎宽度:轮胎的宽度比较看个人喜好。更宽的轮胎=更多的抓地力。前胎更多的抓地力导致更不容易保持漂移的角度,因为高抓地力总是想把你抓回正方向。前胎更少的抓地力导致更不容易调整角度,更容易导致转向过度。而后胎有更多的抓地力可能导致更不容易让后轮开始打滑,增加漂移的难度。后胎缺少抓地力导致更难获得最佳的速度,还会导致后胎疯狂打滑,不好控制漂移。
轮毂样式:这个对漂移影响不大。不过我不建议选那些让车变重的轮毂。
轮毂尺寸:小尺寸的轮毂让轮胎有更厚的胎面,让轮胎有更大且更软的侧面。更大的侧胎面,让轮胎在转弯时侧向变形,即在急转弯时能提供更多的抓地力,但是这个变形不是稳定的。大尺寸的轮毂让轮胎有更薄的胎面,那对应侧面就更小且硬。更小的侧面,轮胎在转弯时形变就更少,转弯时提供的抓地力就更少,但是提供的抓地力也相对稳定。我比较推荐19/20in的轮毂。折中选择嘛。
空气动力:
这一项大多是为了好看哈哈哈哈哈,因为漂移我们不需要太多的去调整前后下压力。但如果你喜欢那些酷酷的尾翼,不妨可以安装上,不过需要注意:安装尾翼会导致车身后部变重。有些车身套件安装之后,能加宽车身的宽度,允许安装更宽的轮胎。如果需要更多的抓地力,也可以考虑安装车身套件(而且车子也会看起来性感一些)。
转换:
发动机:| 直列四缸(i4)—— 在低转速时动力严重不足,总之,尽量不要用这个发动机。| 直列六缸(i6)—— 非常线性的动力输出,在低转速时稍微有些动力不足,但是搭配上一个涡轮之后用起来相当舒服,我试了那么多,觉得i6+涡轮和漂移真的很搭。| 6:非常线性的动力输出。| 8:同样有着相对线性的动力输出,同时在低转速时也有很抢眼的表现。可能有着最稳定的动力输出了吧。 | 10:在低转速时有着非常强的表现,但是扭力在中转速时开始下降。| 12:与V10相同,在低转速时也有相当强的表现,但是扭力在中转速开始下降,同时马力跟坐火箭一样起飞。| 转子引擎(Rotary):扭力在中转速之后如同跳水一样下降。不建议用2.6L 4R引擎,因为它在高转速时动力输出有些不足,但是漂移又常常要求保持在高转速。不过有些车(如马自达RX-7)原厂搭配的转子引擎,有着2、3个转子,对于低马力配置也是一个很不错的选择。
动力系统置换:正如之前所说,四驱不算真正的漂移(个人见解),所以,请考虑后驱。但四驱也是一种选择。
进气:| 自然进气:没什么好说的。尽量避免用自然进气,除非用到V8或者以上引擎。其他引擎都没有足够的动力来漂移。| 单涡轮:用到涡轮时,会出现涡轮迟滞现象(Turbo-Lag),最直观的现象就是在低转速时动力不足,但是在3k-4k转速之后动力显著提升。让中/高转速时,比增压器有更多的输出。我比较喜欢单涡轮,因为突然提供的动力增压,让我更容易开始漂移,同时强大的动力输出让我能够保持后轮疯狂旋转。| 双涡轮:与单涡轮相似。不过 能更快在低转速时获得最大动力输出。比单涡轮有稍微低一点的动力输出。我个人更喜欢单涡轮,因为在3-4k转时提供增压感觉起来比2-3k时提供要稍微舒服一些。| 正压排气式机械增压/双涡管增压:这种增压器是一个比较线性的增压,对于本身就有比较线性动力输出的引擎来说影响不大。| 离心式机械增压:这种增压器有点像是正压排气+涡轮的结合,但是增压也是渐进的,比如在3k转时提供了‘x’单位的增压,在6k转时则提供‘x^2'单位的增压。
引擎:
一定要装的就以下升级:
版凸轮轴:让你的引擎能够拥有更高的转速,创造更多的发挥空间。
版飞轮:飞轮的升级让引擎能转的更快。
之后嘛,可以装个 版排气,让声音听起来更有感觉(的确有声音的变化,可以听一听)。不过需要注意的是,在没有升级其他部件之前,不要随便去升级 版涡轮,因为这会造成相当严重的涡轮迟滞。
调校
轮胎:
胎压决定了轮胎的形变,与地面的接触面积。更高的胎压=更少的抓地力,更低的胎压=更多的抓地力。
前轮胎压:前轮的胎压决定了 转向的效率,更高的前胎压=更低的转向效率,更低的前胎压=更高的转向效率。不要担心前胎压过高,我尝试了很多,比较喜欢从2.4~2.5bar(36psi)左右开始入手。
后轮胎压:后轮的胎压决定了后轮是否容易开始打滑,同时也决定了你的后轮在全油门时后轮的转速。与齿轮相同,后轮的胎压也能帮你解决在极限转速时不稳定现象(极限转速是改装后在游戏模拟的转速表上末端红色区域,之后内容称这个现象为在红线处乱跳)我默认是2.2~2.3bar(33psi)
齿轮:
来了来了,漂移调校最麻烦、最费时间的调校出现了!可以先去看之后的调校,再回来看齿轮的调整。请hxdm耐心看完:
齿轮的调校对漂移来说至关重要,一个 舒适的调校能够保证你的 轮胎在最佳的时间高速转动,同时在你想要的速度上转动。我们要做的是去调齿轮让我们在全油门时,转速刚好在红线之上。如果你的 转速在红线上疯狂乱跳,那么你的 动力输出将会极其不稳定,并让 不易保持角度。如果你的 远远没有达到红线,代表你的动力输出远远不够,让 不容易开始漂移。
我们需要找到最适合的漂移档,通常是3/4档。这是因为他们是最中间的档位,让我们在漂移时有更多的档位可以去更换。如何去调整,先把 拿到你想去测试的漂移区间或路段,调至3档,开始漂移。如果你发现 很容易就在红线上乱跳的话,把3档的齿轮往“车速”调整。这让齿轮的长度变得更长,有更多转动空间。
单调整最终传动比远远不够。如果hxd发现有那么一个档不是很舒服,去调整这一个档。尽量避免不要调的太极端,这会让你用不上别的档位,降低了可以发挥的空间。比如,hxd发现2/4档很舒服,但是3档有些拉跨(在中转速时失去漂移动力)那就去调整3档,稍微把它调向“加速”,直到觉得舒服为止。
轮胎定位:
当你安装漂移弹簧与阻尼器时,所提供的默认轮胎定位就是一个很不错的出发点。以下调校是当你熟悉每个调整的作用时的参考:
外倾角:| 前轮:前轮外倾角决定了 的转向效率,以及你是否更容易把 转向给拉回来。永远都要用负值外倾角,更多负值=更多的转向角度和更敏捷的转向。我默认是-5.0° | 后轮:尽量把后轮外倾角往0°上调整。我学习的很多漂移大师用-0.5°因为车身本身的倾斜会把角度给掰回来。于是我默认也是-0.5°了。
束角:| 前轮:前轮的束角和外倾角的作用相同。我们永远都需要正值的束角,即外束,更多的外束=更敏捷的转向。默认是1.5° | 后轮:尽量保证在0°左右。同样,车身在倾斜时也会把束角掰回来,-0.5°也是个选择。
前后倾角:它决定了在转弯时, 能获得的外倾角变化。更高的角度=获得更多的负值外倾角。
防倾杆:
如果你不知道我们常常提到的公式的话,建议回去复习一下,哈哈哈。
熟悉的公式:(Max - Min)* W% + Min=X 注意W%的值根据前后重量占比而不同
初始的设置还是用到我们的公式来作为一个良好的出发点。以下内容都是如何去根据手感来调整。
| 前防倾杆:调整前防倾杆能够改善 的转向响应性。更软=更低的响应性/更硬=更高的响应性。如果hxd发现每次想把 从漂移中拉回来/避免更多的漂移时, 很快就把车头甩过来的话,可以考虑适当把前防倾杆调软。相反,则调硬。| 后防倾杆:调整后防倾杆能决定 的车尾能否快速的甩出去。比如后防倾杆太软,每次想甩尾时,车尾总是慢慢的甩出去。如果hxd发现每次全油门漂移时, 容易甩尾打滑甩出去,可以考虑适当把后防倾杆调软。相反,则调硬。
弹簧:
弹簧的硬度决定了 重心在两侧的转移程度。越硬, 的重心更不容易转移到一侧。调整弹簧对于一些特定的场景(如比较狭窄的赛道),我们需要快速的转换方向,比较适用。
初始的设置,还是参考公式。以下内容同样根据手感来调整。
| 前弹簧:作用与防倾杆相同。调整前弹簧能够改善 的转向响应性。更软=更低的响应性/更硬=更高的响应性。如果hxd发现每次想把 从漂移中拉回来/避免更多的漂移时, 很快就把车头甩过来的话,可以考虑适当把前弹簧调硬。相反,则调软。| 后弹簧:作用与防倾杆相同。调整后弹簧能决定 的车尾能否快速的甩出去。比如后防倾杆太软,每次想甩尾时,车尾总是慢慢的甩出去。如果hxd发现每次全油门漂移时, 容易甩尾打滑甩出去,可以考虑适当把后弹簧调软。相反,则调硬。| 车身高度:大多数漂移爱好者习惯把车身高度稍稍调高,因为能够保证在刹车时(重心前移)车身的平衡。默认我是从最低稍微往上抬3、4个单位。
阻尼:
| 回弹硬度:前轮:调整前轮的回弹硬度决定了 在转移重心时的转换速度。更硬=更慢的转换,更软=更快的转换。默认是根据公式设置。后轮:同前轮。| 压缩硬度:作用同回弹硬度的调整。永远保证压缩硬度在回弹硬度的50%-75%之间。我默认用50%。
空气动力:
几乎用不到,因为没有安装。如果安装了的话,也不要随便去调整。漂移时速度的变化极其不稳,空气动力的作用也只会让 后轮的抓地力变得同样不稳,这是我们在漂移时最不想要的了。
刹车:
刹车的调整我学习时,有两派,一派时全部调整至前轮,让 能够通过刹车来快速改变方向。一派是高制动力平衡刹车派。我重点分享一下后者,因为我一番尝试之后,觉得这个更适合我。
| 刹车平衡:保持在50%-45%之间。如果是一个人漂移,50%就好。如果是和小伙伴一起,表演性质极强的双人漂移,45%比较适合,因为你要是是后车的话,你的漂移速度由前车决定,如果前车刹车了,你也要。45%让我们能够刹的更多,并保证方向。| 压力:我学习时,了解到漂移玩家习惯把压力设置在90%-120%,低压力适合与多人漂移。我默认是120%。注意:所有刹车调整不会影响手刹。
差速器:
| 加速差速器调高加速时的差速锁定让后轮能够以相同的速度转动,这让我们的 更容易转向过度,也就是说更容易漂移。默认是100%锁定。| 减速差速器:这个可以凭手感了。我尝试了两派,一个是0%一个是100%,两个都表现的还不错。我选择的是0%。
后记
接下来分享一些我在尝试漂移时的心得:
怎么自己去调校漂移车:每一种调校都像是一种实验,hxd一定要多多去尝试,去上路跑,多尝试各种可能,这不仅能体验到游戏的全部乐趣,也提高了自身的驾驶技术。
我总是打滑,有很多部位可以去调整,我该从哪里着手呢:防倾杆-弹簧-胎压-轮胎定位-阻尼-差速器。切记不要先从轮胎定位开始调整。
我的 不好保持角度,我该从哪个部件开始调整呢:防倾杆-弹簧-胎压-轮胎定位-阻尼-差速器。同上,不要先从轮胎定位开始调整。
《 飞车19》操控与调校全面解析
调校理念及选项分析
收起调校理念及选项分析视 演示-EVO调校视 演示-NSX调校视 演示-M3 E46调校视 演示-180sx调校调校数据-1973年款911RSR调校数据-AE86调校数据-R34调校数据-LP700调校数据-F458调校数据-EVO调校数据-570S调校数据-LP610调校数据-R32调校数据-2015年款R35
前言:
发现这代NFS19是颠覆了历代NFS系列的“改”(外观的改装和调校的改装),开发商对NFS19设定娱乐性的非拟真驾驶操控,光是调校数据就能调校出百种手感。本文的初衷本意只是想作为老司机帮助萌新吧友全面整合解析 理解想要调校出自己顺心的操控手感应该去调校哪些数据。帖子主要缺点组织语言不够精辟,但相信如果您有时间有耐心看完全贴,相信也您一定能受益匪浅帮助您调校出了自己顺心满意的操控手感。
非拟真驾驶操控观点:
开发商对NFS19设定的是非拟真驾驶操控!所以在漂移过程中车辆无需反打方向,大家从漂移视角仔细观察下在车辆漂移状态下,会发现就算你没反打方向或是没打任何方向,车辆只要在进入漂移的状态下车辆就自行反打好方向了,因为前轮转向轮是先打方向进入漂移状态然后前轮是定死在这转的方向,让我们大家感觉到车辆已经反打好方向的车态其实是车尾部分的甩动而已。说白了车辆进入漂移时前轮就已经先转好定死在这方向了,所以看上去车辆前轮转向轮是反打好方向的。在NFS19漂移状态也只要按一般意识想往左边调整那就直接往左边调方向就可以了。
漂移时失速也同理:非拟真驾驶操控,真实的拟真是不漂过弯才是最快的(减速降挡转向过弯),在NFS19里刷竞速赛事记录建议高速漂滑过弯并很快速的结束漂滑的状态及过程。就算要是将NFS19用完全现实拟真纯赛道走线式跑法去跑每个赛事赛道的话,那就失去了NFS的漂移娱乐性。想必大家玩NFS也大多是喜欢漂移娱乐性的。要玩拟真的话,真的还不如去玩极限竞速等拟真驾驶操控类的竞速 游戏呢。
关于调校理念:
之前大家一直在问什么车型该如何调校,有些朋友也喷别 上的数据都是不靠谱的,还没你自己调校出来的手感好,那是因为每个人的需求追求和操控习惯(竞速
弹簧劲度:
这个数据对手感和失速是影响不大,不过会影响车辆行驶时的动态,但是还有个情况需要知道下在游戏里弹簧劲度设置最硬时,那么就会将车辆前后的倾斜又给拉平正回去)。
防倾杆:
这个数据按理论上来说软式的防倾杆能更大程度使得车辆在过弯漂移过程中的惯性侧倾,惯性侧倾在车辆行驶时是有体现的,但是对于手感来说惯性侧倾还不至于影响到偏移重心惯性漂移,所以这个数据对于手感和失速上来说也是没太大影响的。
调整车体相关:
车辆高度-高度:
轻微 影响到点高速直线行驶时微调方向时的车辆动态手感,大多数人将车辆高度调节至最低更能降低风阻使得车辆在高速过程中能以更稳的贴地车态去操控,但是同时也将暴露了另一个极端性的问题,那就是过低的车辆高度使得车态也同样无法以惯性去偏移车辆转弯侧倾的重心。默认选项是高车身,适当的可以降低车辆高度,建议将车辆高度调节至中。(如将车辆高度设置最低时,那么就没有空间可以使车辆前后倾斜)
车辆高度-倾斜:
整车车辆高度的前侧倾斜与后侧倾斜,过于后侧倾斜会使车辆行驶中的车态上扬易飞,过于前侧倾斜会使车辆行驶中的车态降低风阻但也同时压不住后侧车轮的贴地性使得后侧车轮打滑甩尾,默认选项是中性的前后侧倾斜平衡,建议将车辆适中的向前侧倾斜调节2至3格。(这个调校选项特备注明:还有另外两个调校选项会直接影响到这个车辆前后倾斜的数据效果, 个是车辆高度-高度,如将车辆高度设置最低时,那么就没有空间可以使车辆前后倾斜;第二个是弹簧劲度,如将弹簧劲度设置最硬时,那么就会将车辆前后的倾斜又给拉平正回去。)
轮距-前方:
比较影响操控手感,不影响到失速问题,可适当调节增加轮距则有助于车态行驶更为安稳。(特此备注:前侧车轮是转向轮!)
轮距-后方:
比较影响操控手感,不影响到失速问题,可适当调节增加轮距则有助于车态行驶更为安稳。
(特别说明:前轮轮距与后轮轮距比例相关:前轮距比后轮距大:操控性稳定;前轮距比后轮距小:转向灵敏;前轮距与后轮距的比例性差距不易过大,不然会造成过于极端性问题,比例前后车轮轮距比例性差距建议不超过两格。)
倾角-前侧:
不太影响操控手感,完全不影响失速问题,特此说明前侧车轮是转向轮,所以适当增加2~3格前侧车轮的负外倾角,可使车辆在过弯中的前胎的贴地性;但是就算过于较大的负外倾角也不会增大前轮的易滑性,其实这个数据无论怎么调节其实对于手感来说微乎其微,几乎是感觉不出来的,就算感觉不一样,那也真的只是心理作用,因为NFS19设定非拟真驾驶操控。
倾角-后侧:
不太影响操控手感,完全不影响失速问题,后车轮不是转向轮,理论上调节了后侧车轮的倾角会使后车轮的贴地性更差,更易甩尾漂移,其实这个数据无论怎么调节其实对于手感来说微乎其微,几乎是感觉不出来的,就算感觉不一样,那也真的只是心理作用,因为NFS19设定非拟真驾驶操控。
(特别说明:前后侧车轮的倾角值真的影响不到操控手感的,我在前面就说做最最影响到操控手感的就是前后轮胎压的数据,这个数据是最最直观直接反馈到你操控手感的。)
附带调校重要总结说明:
对操控手感以及漂移失速最为直接影响的是:前后轮胎压、甩尾稳定性辅助、差速器、转向反应、转向范围,再其次是轮胎牵引力、下压力、刹车偏向、前后轮距。其他的调校数据选项都不怎么影响操控手感以及漂移失速的。
附带动力性能配件说明:
因为我之前有次在同一款车型上选择了同样的涡轮,但外观的套件选择不同,后再回到车辆动力性能配件查看提速性数据时发现也会有所不同的变化,所以外观的空气动力学套件和车辆动力性能的配件也是有着密切的关联性。
我个人觉得首先要先确定选好 外观的套件,再去配其他动力性能部分的配件,最后再去合理性的选择涡轮。
涡轮的作用就是提速,又和外观的空气动力学套件以及其他动力性能的配件都有着密切的关联性,那么合理性的选择涡轮就亮点: 点就是上述所说先确定选好 外观的套件,再去配其他动力性能部分的配件,最后再去去选择提速性效果最快的涡轮;第二点是车辆在漂移时 后的失速就需要提速了,你漂移失速的速度区间去选择这该车速区间提速性效果最快的涡轮。
总的来说选择涡轮需要合理性的提速要求,不要盲目的去选择E级别的最后一个涡轮。
好了,关于“赛车游戏调校系统”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“赛车游戏调校系统”,并从我的解答中获得一些启示。
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